El Triángulo de las Bermudas narco: la Aduana solo controla un 3% de la carga que pasa por la Hidrovía

Se sabe: grandes barcazas con toneladas de cocaína en contenedores descienden por la Hidrovía Paraná-Paraguay hacia el Océano Atlántico para ser abiertos en los grandes centros europeos, aunque nadie puede responder con precisión o, al menos, estimar, cuál es la cantidad de droga que hace escala en el Puerto de Buenos Aires. La vía fluvial, que se extiende a lo largo de 3400 kilómetros y toca porciones de Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y la Argentina, se posiciona como la tercera vía de salida para la producción narco de la región, detrás del Puerto de Santos (Sao Paulo) y Buenaventura (Colombia).

El Presidente ya cedió por medio de un DNU el mantenimiento y la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay, por la que se traslada el 80 por ciento del comercio exterior del país, a la Administración General de Puertos (AGP). De esta manera, Alberto Fernández estatizó el sistema de dragado que estaba en manos de la empresa belga Jan de Nul.

Investigadores explican que el desconocimiento acerca del fenómeno está ligado a la imposibilidad de proceder a la apertura de todos los contenedores para revisar su carga. La mercadería catalogada “en tránsito” no puede requisarse sin una orden judicial y esa medida tiene que estar bien justificada. Pero también está vinculada a la enorme cantidad de contenedores que salen hacia el exterior: 1.750.000 por año. De esa cantidad, la Aduana solo inspecciona entre el 2% y 3%.

“Es imposible controlar todo, solo se revisan aquellos que generan una alarma en el sistema de riesgo de la Aduana”, detallan fuentes judiciales a TN.com.ar. Uno de los mecanismos que se utilizan es el pesaje: si la carga pesa más de lo que debería, algo extraño sucede. Por esa razón, las organizaciones narcocriminales suelen cuidar ese detalle. Otras fuentes indicaron que los inspectores están habilitados a abrir, de forma aleatoria, las grandes cajas de metal.

El trasbordo de los contenedores a los buques se realiza en Buenos Aires. Hay contenedores que pasan días, hasta semanas sin ser requisados.

Solo se conoce su contenido si los descubren en destino. Y, a juzgar por los últimos cargamentos incautados de cocaína, el uso narco de la vía fluvial creció en los últimos años.

Se cree que el Primer Comando Capital (PCC) utiliza el Puerto de Santos (desde donde salen 4.500.000 contenedores) y que detrás de los envíos de cocaína que circulan por la Hidrovía hay grupos narcoparaguayos que cuentan con financistas europeos. También notan un crecimiento de los cargamentos -que también navegan por territorio argentino- que parten desde Uruguay.

La hidrovía involucra 5 países en una extensión total de 3.442 kilómetros.

También está el problema de la llamada “soja negra”. “Las barcazas salen de Paraguay con la mitad de la carga, declaran que va llena, y la van completando en puertos clandestinos ubicados a lo largo de la Hidrovía en la Argentina. Lo hacen para pagar menos impuestos”, detallan.

Fuentes del Gobierno admitieron a TN.com.ar el “no control”. “No hubo uno solo en los últimos 25 años. No sabemos qué pasó, qué pasa, qué navega ni si el peaje que cobran es el correcto”, indicaron fuentes oficiales. Un aspecto que también reconocen referentes de la oposición: “Sea el gobierno que sea, nunca se inspeccionó. Hay en la Hidrovía muchos intereses ”, dicen en off.

Un verdadero Triángulo de las Bermudas en el corazón de la Cuenca del Plata, una de las reservas hídricas más grandes del mundo. “Debería verse el trabajo de los servicios de inteligencia y deberían implementar patrullajes permanentes, no se hace porque se prefiere mirar para otro lado. La falta de control del Estado es evidente”, detallaron.

Lo llamativo es la cantidad de agencias del Estado abocadas al monitoreo de la autopista acuática: Prefectura Naval Argentina y la Aduana (AFIP), en primer lugar. También está bajo el control de jueces federales y tienen competencia sobre el canal fluvial Migraciones, SENASA, Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante, Administración General de Puertos, Sanidad de Fronteras, Policía Federal Argentina (Interpol) y otras Agencias nacionales y provinciales.

En ese sentido, dicen, que fue concebido un proyecto del exministro Mario Meoni para poner un poco de orden en el canal fluvial. Se trata de la creación de un ente de control estatal de todas las vías navegables del país, entre ellas, la Hidrovía, que estará en la órbita del Ministerio de Transporte, ahora bajo la tutela de Alexis Guerrera, también hombre de Sergio Massa. El decreto está listo, solo espera la firma del presidente Alberto Fernández.

Para la oposición, la estatización empeorará la situación. “El Estado es el único que tiene y tuvo siempre poder de policía, los organismos de control son del Estado, los concesionarios no tienen injerencia ahí. El contrabando como el narcotráfico y todos los negocios del crimen organizado justamente avanzan y se consolidan por la complicidad con el Estado. La falta de control y la participación en el negocio mediante acción u omisión, eso es la corrupción. Está claro que el Estado en manos kirchneristas es un botín, utilizado para saquear y vaciar como también para perseguir y extorsionar. Ven acá una oportunidad mas para continuar con el patrimonialismo corrupto y para eso necesitan un Estado cómplice y vulnerado”, dijo a TN.com.ar Mariana Zuvic, la diputada del bloque CC-ARI.

La Justicia argentina investiga a funcionarios por el envío de 16 toneladas de cocaína rumbo a Alemania.

El 12 de febrero de 2021, en el puerto de Hamburgo (Alemania), se secuestraron unas 16 toneladas de cocaína escondidas en latas de pintura, cargadas en el buque de bandera Panameña Cap. San Antimissio, que tenía destino final a la ciudad de Tel Aviv (Israel) y tránsito por Holanda.

Los 13.824 paquetes con cocaína, que se encontraron en tres contenedores, estaban -a su vez- dentro de 1.728 latas cubiertas con masilla, con un peso total de 16.174,08 kg. Los productos fueron embarcados en el puerto Seguro Fluvial, en Paraguay. La firma exportadora fue la empresa “Pinturas Tupa S.A” consignada a la firma “Tambour Group”, con domicilio en Israel.

La fecha de despacho fue el 18 de diciembre de 2020 y el cargamento fue transportado por la empresa Paranave S.A a través de la hidrovía al Puerto de Buenos Aires en una barcaza que llegó el 28 de diciembre de ese mismo año con la finalidad de realizar el trasbordo para el viaje ultramar en el buque.

Los contendores habrían permanecido dos semanas (desde el 28 de diciembre de 2020 hasta el 11 de enero de 2021) en tránsito depositados en la terminal del puerto de Buenos Aires, sin ser inspeccionados, para luego ser trasbordados por la empresa logística “Hamburg Sud” al San Artemissio que habría ingresado al puerto de Buenos Aires el 11 de enero de 2021. Partió el día 13 de enero de 2021 y habría hecho escala en Paranaguá (Paraguay), Itapúa, Santos (Brasil), Tánger (Marruecos) y Rotterdan, (Holanda).

Ahora, la fiscal Alejandra Mangano estudia las responsabilidades de funcionarios públicos ante la filtración blanca, tras la denuncia de los diputados Mariana Zuvic, Paula Oliveto, Juan Manuel López y Maximiliano Ferraro contra Mercedes Marco Del Pont, la titular de la AFIP, por defraudación contra la administración pública, en marzo pasado.

Mangano buscará establecer si -a pesar de que el cargamento correspondía a mercadería en tránsito y se encontraría ajeno a inspecciones de estilo en el puerto de Buenos Aires-, “existieron indicios o elementos excepcionales que debieran haber sido tenidos en cuenta por la Dirección General de Aduanas o por la Dirección de Inteligencia Criminal del Ministerio de Seguridad de la Nación para apartarse de los procedimientos habituales y prevenir el tráfico de sustancias estupefacientes”.

Las medidas que solicitó la fiscal aún no se ejecutaron, debido a que la causa, que tramita ante el Juzgado Federal N°8 de Marcelo Martínez De Giorgi, tuvo un reclamo de incompetencia por parte del fuero penal económico que no prosperó.

En tanto, la PROCUNAR, a cargo de Diego Iglesias investiga si en algún tramo del envío hubo alguna complicidad argentina que, por el momento, sería inexistente.